Classicauto 2015                          

Comienzo este articulo destacando que me ha costado más que otros años llegar al recinto ferial de la Casa de Campo de Madrid, donde se ha celebrado la sexta edición de Classicauto.

¿Será que estamos saliendo de la crisis, o bien que está aumentando el número de aficionados a este tipo de evento?

También podría ser que se producen concurrentemente ambas circunstancias, de forma que quedémonos con esta conclusión.

Esta edición se ha cebrado los días 20, 21 y 22 de febrero de 2015, y afortunadamente ha mantenido su localización en el recinto del palacio de Cristal de la Casa de Campo y aledaños, donde cada vez más huele a clásicos y la retina establece una clara asociación entre este tipo de vehículo, los árboles y las cristaleras, con vistas a la zona noble de Madrid del Palacio Real, pero que permite perder la mirada en la sierra de Navacerrada completamente nevada y en las cuatro torres de Chamartín.

Como de costumbre hemos comenzado nuestra visita en la planta superior, donde destacaremos la exposición de los 40 años del centro de I+D+I de Martorell de Seat, el concurso de elegancia Frederique Constant, y una curiosa exposición de vehículos y material militar denominada Militaria, además de otra serie de stand de clubs y particulares, y un notable incremento de expositores de motos, cuya presencia ha ascendido respecto a pasadas ediciones.

En la planta intermedia se mantiene la diversidad de stand dedicados especialmente a los recambios de motocicletas y venta de unidades de segunda mano. Destacamos en este sentido el notable interés por las Vespa, de las que es relativamente sencillo encontrar piezas, así como las antiguas Montesa, Bultaco y Ossa.

Al mismo tiempo se pueden encontrar motos de marcas extranjeras, bien rehabilitadas, o bien en un estado propicio para la rehabilitación, de las que nos quedamos con alguna BMW K75, y especialmente una Indian, que junto a un velomotor nos parecieron los más destacables. También se podían encontrar una gran diversidad de espejos retrovisores, relojes antiguos, específicos para agua, aceite, cuentarrevoluciones o velocímetros en general.

Por fin pasamos a la planta inferior que está dedicada a la venta de coches antiguos o metidos en años de los que destacamos un Fiat 131 Abarth en muy buen estado, un BMW 635 CSI que aparentaba estar sacado hace poco de fábrica, un Ford Thunderbird que además de estar muy bien restaurado, disponía ya de matrícula histórica, o para terminar, un Triumph TR4 que no denotaba estar oxidado lo cual no es habitual en estos coches ingleses.

En cuanto a la venta de todo tipo de repuestos, destacamos que afortunadamente muchos de ellos son de nueva fabricación aunque aplicables a este tipo de vehículos, lo cual permite reponer averías que provocan en muchos casos, la desagradable circunstancia de que nuestro clásico no pueda pasar la ITV. Entre estos, destacamos a los italianos Lamolinara, a uno con piezas específicas de Abarth, los fabricantes de colectores y escapes de acero inoxidable gallegos, y muy especialmente a un fabricante de lunas para vehículos clásicos (retrolunas) que en mi caso me va a permitir cambiar la del Porsche 914 que lamentablemente se ha roto al sacarla para pintarlo.

En la parte exterior del recinto había exposición de vehículos clásicos en general que se concentraban en la parte alta de la entrada, y de club representativos de marcas o modelos específicos como los Renault 4/4, o los Seat 124, que se posicionaban al final de la calle principal.

Para finalizar esta revisión de Classicauto 2015, nos vamos a detener en una visión más detallada de la planta superior del recinto de cristal, ya que allí se concentraban las piezas y expositores más interesantes.

Comenzaremos por el stand conmemorativo de los 40 años del centro de Martorell en el que la firma Seat, exponía alguno de sus vehículos icónicos como el 124 Sport, pero que su parte más espectacular era la de los prototipos de futuros vehículos, en los que había una concentración de estudios aerodinámicos sobre el Seat León realmente interesantes.

En segundo lugar destacamos la amplia zona reservada al concurso de elegancia Frederique Constant, dedicada a los vehículos descapotables previos a 1940, en el que además del Hispano Suiza que resultó vencedor, nos sorprendió el Ford T amarillo situado a la derecha del espacio de exposición que estaba en un magnífico estado de conservación.

En tercer lugar destacamos la exposición Militaría de vehículos militares organizada por la Fundación Don Rodrigo, el stand de Porsche en el que el concesionario Madrid zona norte mostraba alguna restauración de sus modelos, especialmente un 911 964, y otros actuales como el Cayenne o el 991, el stand de BMW Alpina, el de la escudería Repsol con un material de competición de primer orden, una representación de vehículos de la mítica empresa española Barreiros que nos permitió recordar el Simca 1000 o el Dodge Dart, y muy especialmente el stand conmemorativo de Ángel Nieto en el que se exponían las motos protagonistas de sus 13 campeonatos.

En esta zona encontramos también diversos restauradores especializados en devolver la vida a vehículos con graves deficiencias como la corrosión, las transmisiones rotas, o los motores gripados, como La Cochera en el entorno Mercedes, pero quiero destacar el stand de vehículos restaurados de colección de Francisco Pueche en el que había un magnífico Rolls Royce matricula 16224 de Bilbao, y como protagonista destacado un Bugati T30 de color azul como no podía ser de otra manera, que había pertenecido a su último propietario 50 años.

En definitiva esta VI edición de Classicauto ha demostrado claramente la consolidación de este evento y del planteamiento de su organizador ERMEVENTS

I I SUBIDA A LA MADERA

El pasado 22 de Junio de 2014 se celebró la prueba de regularidad de vehículos históricos denominada informalmente como “Memorial Jose Motores” y formalmente con el nombre indicado en nuestro titular.

Para nosotros iba a ser nuestro segundo intento de aprender a enfrentarnos a este tipo de actividad, de manera que como primera medida y dadas nuestras dificultades de cronometraje en la primera prueba, tratamos en esta, de mejorar nuestro equipamiento de medida.

En primer lugar adquirimos un equipo con tres relojes digitales, que se usa en cualquier tipo de rallye, y plasma la hora con minutos y segundos en su primer marcador, el cual se usa como referencia en todo momento. Los otros dos marcadores permiten medir intervalos, siendo el central el que mide el tiempo total transcurrido desde que marcamos el inicio de cualquier tramo, mientras que en el tercero de los marcadores se mide de forma inversa, es decir, se fija un tiempo para hacer un recorrido, y al marcar inicio comienza a descontar el tiempo que transcurre y por tanto podemos ver lo que nos queda para terminar.

Complementariamente a estos marcadores, estuvimos evaluando los que permitiesen medir la distancia recorrida, que en su formato más sencillo llevan las bicicletas aplicados a la rueda delantera, y que permiten también medir la velocidad, partiendo del mismo principio, es decir el número de vueltas dadas por la rueda. Estos aparatos se denominan odómetro y velocímetro, pudiendo encontrarse en el mercado en formato mecánico como el que acabamos de comentar, electromecánico o electrónico, siendo las marcas más conocidas Terratrip, Brantz o Blunik.

En nuestro caso nos decidimos por un Monit Q 20 de producción Neozelandesa ya que permitía calcular la velocidad media, como novedad respecto a otros modelos. Además adquirimos una sonda que se instala sobre la pinza de freno de la rueda delantera derecha y es el elemento de envío de información al equipo.

Lo primero que hay que hacer después de instalarlo es calibrarlo, por lo que salimos a la carretera y aprovechamos un poyete de medición de punto kilométrico como señal de inicio y se para al llegar al siguiente. Con esta información y la proporcionada por la sonda, el equipo comienza a representar las distancias y tiempos de nuestro recorrido, sin más que iniciar el aparato, cada vez que queramos tomar mediciones.

A continuación, y aprovechando el rutómetro que teníamos de nuestro primer rally, empezamos a hacer los mismos tramos midiendo tiempos y tratando de mejorar nuestra percepción. Lo cierto es que no siempre se mejora, ya que lo normal es encontrar tráfico y se desbarata toda la medición, por lo que se progresa con mucha dificultad.

Por fin una tarde nos fuimos hacia Gijón, donde está el puerto de la madera, y uno de nuestros puntos de referencia fue la Escuela de futbol de Mareo donde paramos para enviar unas fotos a los chicos que en su día hicieron un curso de verano allí. Después seguimos recorrido y llegamos a la estación de servicio de Cepsa, al lado de la cual estaba la explana desde la que saldríamos, y que sería el punto de concentración entre los tramos.

Tomando como referencia este enclave, tratamos de dar unas vueltas por las carreteras adyacentes hasta el propio puerto de la madera, pero dado que no teníamos todavía el rutometro, era mera especulación y solo servía para conocer el tipo de carreteras que había por la zona.

Una vez hecho este trabajo preparatorio, solo quedaba esperar al día de la prueba para ver que tal salía todo, así que nos dedicamos a disfrutar de toda la zona de Llanes y alrededores, incluyendo alguna que otra prueba con el medidor Monit por la antigua carretera entre Ribadesella y Llanes que pasa por Nueva de Llanes y Celorio, pero que debido al tráfico, a pesar de ser una carretera bastante tranquila, impedía tomar referencias en la mayor parte de nuestros intentos.

Por fin llego el día 22 y salimos temprano hacia Gijón por la autovía del Norte en dirección al punto de neutralización. Al llegar nos encontramos con algunos de los vehículos que participaron en la otra prueba, como eran el R5 Maxi Turbo o un Porsche 911 Turbo, si bien me llamo mucho la atención un Renault Alpine, muy similar en lo que a aspecto se refiere, al que utilizo Jean Pierre Darniche en el Montecarlo.

Es evidente que para los aficionados a los vehículos históricos como es mi caso, este es un magnifico momento de dar una vuelta y aprovechar para ver los coches participantes, si bien el deber nos llamaba y tras recoger la documentación, colocamos los números en el coche, en este caso el 58, y comenzamos a anotar las horas de referencia de cada tramo sobre el propio rutómetro en base a la hora de partida del primer participante y nuestro número.

Acto seguido nos llamó la organización para repasar las últimas instrucciones, y por fin al coche para esperar la formación de la cola de salida y la cuenta atrás en la carpa para iniciar nuestro recorrido.

He de decir que este era un recorrido para los lugareños ya que a poco del recorrido dejamos de encontrar las referencias del recorrido que se mencionaban en el rutometro, y comenzamos a encontrar coches que iban en sentido contrario, tratando de recuperar la ruta preestablecida, si bien, era prácticamente imposible, por lo que al cabo de un rato de intentarlo, regresamos al principio del tramo y comentamos lo acontecido a la organización, que lo tomo como inexperiencia, pero que en lo que a nosotros respecta, lo tomamos como resultado de una mala organización, de lo que a priori era un rally de regularidad, pero que en realidad consistía en un recorrido de celebración para los residentes de la zona.

En definitiva, una mala experiencia, que ha minado nuestras ganas de mejorar en este mundo y que contamos para que los que se inicien, en caso de ocurrirles lo mismo, no se depriman.

Otra vez será.

XVIII RALLYE COSTA CANTABRICA

El pasado día 27 de abril de 2014, organizado por la Peña Motorista de Asturias, en colaboración con la Escudería GES, se celebró la 61ª CONCENTRACION DE COCHES HISTORICOS, denominada Rallye Costa Cantábrica.

El reglamento aplicado en esta prueba se basa en la normativa de la Federación Española de Vehículos Antiguos (FEVA). En cuanto a los admitidos a participar se consideró a aquellos vehículos fabricados con anterioridad al 31 de diciembre de 1974. Se establecía también un trofeo específico GEMAR para vehículos deportivos y versiones deportivas de vehículos de gran serie matriculados después del 1 de Enero de 1975, siempre y cuando hubieran cumplido 25 años desde su fabricación ó primera matriculación, debidamente documentados, atendiendo primordialmente a su estado original, y no permitiéndose vehículos con transformaciones importantes.

El principal motivo por el que estamos describiendo este rallye de vehículos históricos y no otro, es porque supuso nuestro bautismo en este tipo de prueba a los mandos de nuestro Porsche 944 de 1985, por tanto nos inscribimos en la segunda categoría de vehículos según antigüedad.

Dado que el 944 tiene el velocímetro en millas por haber sido comprado en Seattle, teníamos un primer problema para seguir la velocidad máxima y media por tramo. Por otro lado, el reloj es muy suyo, y funciona a su aire, con lo que suponía el segundo problema a resolver, ya que es fundamental salir de cada tramo a la hora fijada puesto que de lo contrario, y para recuperar retrasos, habría que ir más rápido y por tanto exceder la velocidad máxima establecida y ser penalizado en los controles ocultos que se instalan a lo largo del recorrido.

La única solución que se nos ocurrió fue utilizar el iPhone como elemento de control de hora, y así empezamos a practicar sobre lo que nos habían soplado que iba a ser el primer tramo, ya que se repite todos los años, y que parte de la salida de Cue hacia Andrin, para luego tomar la carretera nacional hacia Colombres.

Lo cierto es que te das cuenta al hacer estas prácticas, que o bien te dedicas a controlar la velocidad media a cumplir, o bien te dedicas a seguir la ruta fijada en cada recorrido, pero ambas cosas se hacen complejas para el navegante, sobre todo si es su primer rallye, ya que el piloto solo debe conducir, escuchar las instrucciones del navegante y sobre todo mantener la calma de este según nos recomendaron los veteranos de estas lides.

En cuanto a las normas básicas de un rallye de regularidad, indicar que al inicio y no antes, para evitar malas prácticas, te dan lo que se conoce como RUTOMETRO, que es un mapa de cada tramo, en el que te indica si hay dirección a la derecha o izquierda, salida primera, segunda, etc de cada rotonda, elementos de referencia a lo largo de la ruta como puede ser un puente, un paso a nivel, una iglesia o una gasolinera, pero lo más importante son los cruces en los que hay varias posibilidades de continuación, ya que pueden provocar una pérdida de rumbo, y volver a situarte es a veces imposible, con lo que penalizas todo el tramo.

En la parte izquierda del rutómetro está el mapa de cada trozo de tramo y además a la derecha te indica las referencias y las direcciones que debes tomar, además de dejarte espacio para que apuntes la hora de salida y la de llegada. Estas horas dependen de la hora de salida del primer participante, y tu número, ya que como los intervalos de salida de cada participante son iguales, solo tienes que sumar a la hora de inicio, el producto de tu número por el intervalo fijado por la organización entre cada participante.

Por fin llego el día 27 de abril, en el que nos levantamos temprano para echar gasolina, y llegar al parque cerrado de Llanes a las 8h30 para recibir la documentación. Este parque estaba situado en la zona de la antigua cofradía de pescadores al lado del puerto deportivo, y ya teníamos asignado un espacio concreto para aparcar el coche en batería junto a los demás, según el número que nos fue asignado, en nuestro caso el 33.

Tras ir a la carpa de la organización, nos dieron la documentación que constaba de las pegatinas anterior y laterales con nuestro número, el rutómetro, e información genérica sobre la prueba y la escudería y club organizador. Volvimos al coche y pegamos en el capó y puertas respectivamente nuestro dorsal y comenzamos a cumplimentar sobre el rutómetro, las horas de salida y llegada que nos correspondían en cada tramo. A continuación hicimos una revisión del recorrido, que hasta ese momento se había mantenido secreto, y su distribución en los distintos tramos, y casi sin darnos cuenta, oímos la llamada de la organización que nos citaba a todos en un círculo para comentarnos los últimos detalles, así como una desviación que se tenía que hacer en uno de los tramos, y que no figuraba sobre las copias del rutómetro que nos habían proporcionado.

Entre tanto y al volver al coche vimos que nos habían pegado a la ventanilla el transceptor de señal para localizarnos a lo largo de toda la prueba, y vimos como se situaba el primer participante en la carpa de salida hacia el primer tramo.

A partir de ese momento se te acelera un poco el ritmo cardiaco, y vas esperando a que los participantes anteriores a ti se sitúen en la fila de salida, hasta que ves que sale el anterior, en nuestro caso un Renault 5 Maxi Turbo, y por fin nos situamos en la carpa. El organizador nos deseó suerte, nos recordó que respetásemos los límites de velocidad y sobre todo que fuésemos cuidadosos con las indicaciones que nos hiciesen los componentes de la guardia civil de tráfico y los asistentes de la organización, desplegados a lo largo de la prueba, y ya comenzamos a ver los cinco dedos de la mano izquierda del comisario; cuatro, tres, dos, uno, y subidon. Notas que todo en ti funciona más deprisa, ves a la gente a tus costados moviéndose, y tratas de concentrarte en oír lo que te comenta el navegante, y llegas al primer tramo cronometrado, parada detrás del participante anterior a nosotros, sale, te sitúas, te avisa el navegante de que es la hora de salida, primera y arrancando sin pasarte de la cuenta, para que no superes la velocidad límite. Una vez controlado todo, lo más importante es no equivocarte en ninguno de los cruces, ya que al haber tanta gente apostada en la carretera, a veces te impiden ver las indicaciones de las poblaciones o desvíos que te han indicado en el rutómetro.

Al llegar al final del primer tramo, te das cuenta que la tensión te ha superado, y que has ido más rápido de lo previsto, y que hay dos coches esperando para salir hacia el siguiente tramo, con lo que hay que tomar la marcha con más calma, ya que has superado la velocidad media establecida y tienes penalización.

Así, tramo tras tramo por carreteras de montaña llenas de curvas, y posible tráfico de frente, ya que en este tipo de prueba no cierran la carretera y por tanto no solo es que te encuentres vehículos de frente, sino que puedes encontrarte un camión delante y resulta difícil poder adelantar, con lo que el resultado es otra posible penalización por llegar fuera de la hora marcada para finalizar el tramo. Antes de darte cuenta, la primera neutralización, y allí paras y comentas con los compañeros de prueba como ha ido la cosa hasta ese momento, y aprovechas para hacer una parada técnica corporal en el bar próximo.

Después nuevo protocolo de salida y nuevos tramos, así hasta que por fin llegas hasta la neutralización final y se dejan los coches en el parque cerrado de final de rallye.

Todos los que podemos, y no tenemos que volver conduciendo o con el coche en el remolque a las ciudades de origen, ya que estamos alojados cerca, o no trabajamos al día siguiente, nos quedamos al ágape de entrega de trofeos y comentamos con los compañeros lo mal que nos ha ido, así como las penalizaciones que nos han puesto en lugares insospechados, al recibir la clasificación final con las puntuaciones por tramo, y ya por fin saludo y hasta la próxima.

La experiencia fantástica, pero el grado de dificultad muy por encima de lo que cabría esperar, y esto es todo.

Como complemento a nuestra descripción, indicar que además de participar en este rallye con el 944, también lo hizo otro de nuestros coches, en concreto el Seat 600 E, que a los mandos de nuestro buen amigo Cesar Coro habitual piloto de rallies, también quiso probar esta especialidad, pero que según nos indico, se le quedo corta ya que lo suyo no es cumplir un tiempo específico en un tramo, sino llegar lo más rápido posible, de manera que tendrá que tomarlo con más calma.

REFERENCIAS

XVIII Rallye Costa Cantabrica a su paso por Llanes

https://www.youtube.com/watch?v=mJmZl5jF90s

Datos de la escudería

http://gesypma.wix.com/gesypma#!actividades/cdk6

MORGAN MOTOR COMPANY

En el presente artículo, que vamos a dedicar a la firma Morgan, trataremos de hacer un resumen de su trayectoria, ya que daría para escribir muchas páginas por su singularidad, de la que destacamos su forma artesanal de construir los vehículos en su factoría de Malvern Link (Worcestershire), haber superado una guerra mundial, lista de espera de no menos de un año desde el encargo del vehículo hasta su recepción, y ser capaz de estar cerca de la tecnología, que entre otras cuestiones, pudimos comprobar en su momento, cuando implantaron uno de los primeros web dedicados a apoyar su gestión a través de Internet. Adicionalmente haremos mención de nuestra experiencia como propietarios de un 4/4 1600 con el que hemos asistido a muchas concentraciones.

Desde 1909 en que fue fundada por HFS Morgan sigue siendo fiel a sus diseños y personalidad, tanto en su inicio con la fabricación de vehículos de tres ruedas con motor J.A.P. (J.A. Prestwich) como en su evolución en 1936 a vehículos de cuatro ruedas, de ahí su nombre 4/4 (four wheels and four cylinder) y en su situación actual que contempla, entre otros, automóviles deportivos como el modelo Aero 8 y sus evoluciones, que se apoya en motores BMW V8 de ocho cilindros y 4,4 litros con 4,398 cc.

El modelo 4/4 serie I comenzó a fabricarse en 1936 hasta 1950, con una cadencia de doce unidades semanales que fueron inicialmente equipadas con motores Coventry Climax, Triumph, Standart, Standard Vanguard y Ford Cortina. Este primer modelo era un roadster con dos asientos (two seater), que disponía de un radiador plano (se conoce como el chato) a diferencia de los siguientes modelos, en que se transforma en el radiador convexo con rejilla que conocemos actualmente. La caja de cambios era Meadows y el motor Coventry Climax era de 1122cc, lo que le permitía llegar a una velocidad de 70mph. En cuanto al chasis, estaba  hecho de acero en forma rectangular con unas horquillas delanteras sobre las que se montaba la dirección. La otra parte del chasis es de madera y actúa como elemento de sujeción de la carrocería.

En agosto de 1937 se comienza a fabricar el modelo de cuatro asientos (four seater) que disponía de la misma carrocería y motor, y solo se disminuyó la capacidad del depósito de gasolina a 10 galones para conseguir el espacio relativo a los dos asientos posteriores.

En agosto de 1938 se construye el modelo 4/4 coupé que se distingue del roadster, por una cuidada estructura de madera que dotaba a la carrocería de un refuerzo superior al del modelo inicial, y adicionalmente comienza a usar los pilotos traseros redondos que fueron utilizados en las series posteriores. Como detalle curioso, indicar que este coche fue utilizado por la hermana de Peter Morgan (hijo del fundador de la compañía) para su boda.

Otro de los elementos diferenciadores de un Morgan es su tapicería de cuero, así como su panel de instrumentos de madera, con relojes que según el periodo tenían el fondo blanco o negro, y los dos centrales se situaban tras el volante o en el centro del tablero. Igualmente característico de estos primeros modelos es el volante de cuatro radios, constituidos cada uno por cinco varillas de acero, que derivo en el Motolita clásico, y salvo en estos modelos iniciales, la cincha de cuero que sujeta las dos piezas móviles de la tapa del motor.

En cuanto a motorizaciones, además de la básica de 1600 cc, existe otra de 1800 cc y 2000 cc que es montada en el modelo plus 4, además de la de 3.946 cc del plus 8. Paralelamente y dentro de la franja intermedia de motorizaciones se dispone, en la actualidad, del modelo Runabout con motor Ford Zetec de 1.800cc  y del Roadster  que responde al motor Ford V6 de tres litros y 235 hp.

Pues bien toda esta trayectoria se conmemoró en su setenta aniversario con la fabricación de 142 unidades que se corresponden, cada dos de ellas, con cada uno de los años de fabricación del 4/4 y que según se pusieron a la venta, ya estaban la mayor parte reservadas a través del web de Morgan (www.morgan-motor.co.uk).

En 1962 se construye uno de los modelos más emblemáticos y más perseguidos por los coleccionistas, se trata del Morgan +4 Supersport del que se construyeron inicialmente, tan solo 101 unidades para su homologación, con objeto de ganar la categoría de hasta dos litros en Le Mans. La diferencia de este modelo era su motor proveniente del Triumph TR4 y sus dos carburadores Weber de doble cuerpo.

En 1969 se construyen las 50 primeras unidades del modelo más alto de la gama, el +8 (plus ocho), que respondía a la misma carrocería que el two seater pero era más ancho que el previamente mencionado 4/4 low line, de manera que era capaz de incorporar el motor de ocho cilindros Rover junto a una caja de cambios Moss. Este modelo disponía de un radiador en la parte frontal con una dimensión más amplia que el de los otros modelos, ya que el motor que montaba requería de una mayor disipación de calor, especialmente en recorridos urbanos, lo cual probablemente contribuyó junto a un cambio en la estructura del chasis para soportar de forma más adecuada su enorme potencia a la aparición de su sustituto el Aero.

La carrocería clásica fue modificada en el tramo superior, con la presentación en el salón de Ginebra de 2000 del modelo Aero 8, sustituto del Plus 8, como ya hemos indicado,  que montaba el motor BMW de ocho cilindros y cuatro litros, cuyo morro se caracterizaba por montar unos faros inclinados hacia el radiador con lo que se conocía como el bizco, que además de su utilización en tráfico normal, inició una fulgurante carrera en circuitos gracias a su anchura, baja carrocería y gran potencia motriz.

Este modelo bajo la denominación Supersport, sufrió a posteriori un reestiling, especialmente en lo que a la parte delantera se refiere, montando los faros  del nuevo MINI con lo que su presencia es más plana que la del modelo primitivo y olvida la sensación de estrabismo. Continua contando con un motor V8 proveniente de BMW con 4,4 litros y 325 CV, lo que unido a su chasis de aleación que le hace no superar los 1145 kilos, le permite llegar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 256 km/h. Asimismo, se ha mejorado notablemente respecto al modelo primitivo, el aspecto de la electrónica que ha sido rediseñado ya que el inicial disponía de una caja de control en el vano motor que contenía todos los relés, fusibles y líneas de conexión pero disponía de poco espacio con lo que resultaba complejo de manipular. En el aspecto de seguridad, destacar que dispone de airbags de conductor y pasajero, ABS, EBD, DTC, control de velocidad, cierre centralizado, lava faros  y entre otras novedades, control de falta de presión de las ruedas y capota rígida para el invierno, lo cual conduce a un conjunto que está disponible a un precio próximo a los 90.000 euros.

En enero de 2008 aparece el modelo Aeromax, que representa una evolución del Aero, destacando que la carrocería no es descapotable, sino coupe, lo cual sorprende dentro de la trayectoria de la firma. El primer ejemplar construido para su presentación, montaba un motor BMW V8 de 4.4 litros y 333CV, lo que le permitía conseguir una aceleración de 0 a 100 Km/h en 4,5 segundos y una velocidad máxima de 260 Km/h. Indicar  que el precio básico es de 145.000 euros lo cual limita considerablemente el grupo de  posibles compradores del mismo.

Por último vamos a contar algo de nuestro Morgan. Se trata de un 4/4 1600 de color rojo y tapicería de cuero negro rematada con red piping. Dispone de un motor Kent, y de una carrocería low line, es decir más baja y más ancha. Adquirimos este Morgan en 2006, en el concesionario Harper de Londres, ciudad hasta la que fuimos a recogerlo, y desde la que emprendimos camino hasta Madrid, a través del Euro túnel y toda la costa oeste de Francia, eso sí, bajo la experiencia de conducir con el volante a la derecha, lo que supone un cuidado adicional, a los que implica un vehículo como este que tiene gran parte de elementos de madera en su carrocería, dirección sin asistencia y frenos en estado puro. En cualquier caso quiero destacar que este viaje ha sido una de las mejores experiencias de mi vida, junto a la concentración con el club Morgan francés, para hacer el camino de Santiago que se extendió a lo largo de 3000 Km.