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Los coches clásicos

Los coches clásicos (12)

Martes 21 de Marzo de 2017 20:25

Classicauto 2017

por Alejandro Lazcano
La VIII edición de esta feria del vehículo clásico tuvo tres protagonistas por encima del resto de personajes, eventos y artefactos, cuales fueron Emilio de Villota, el Seat 600 y el Porsche 928, que se asociaron con el 40 como cifra de varios de los aniversarios realizados. La feria se celebró entre los días 24 y 26 de febrero en el pabellón de Cristal de la Casa de Campo y sus alrededores, que daban cobijo a numerosos vehículos procedentes de clubs de aficionados a esta disciplina, así como a particulares que gustan de exponer el resultado de sus desvelos a lo largo del año, lo cual permite dar un paseo muy agradable cuando se concluye la visita al edificio principal sede de la muestra. Volviendo a nuestros protagonistas, empezaremos por Emilio de Villota, que representaba el primer aniversario con la cifra 40, ya que se cumplían 40 años de su victoria en el gran premio de fórmula 1 celebrado en el circuito de Mallory Park en el año 1977 en la localidad británica de Leicestershire a los mandos de un Lyncar-Ford 006 que también se exponía tras su reconstrucción. Decir que este circuito se construyó sobre un óvalo realizado inicialmente para la celebración de carreras de caballos, por lo que su estructura básica actual responde a esta figura, con unas extensiones en curva en sus extremos. En segundo lugar vamos a mencionar el homenaje realizado al Seat 600 como vehículo referente de la evolución y desarrollo en nuestro país y del que la marca constructora aportaba varios ejemplares representativos de algunas de las principales fases de su construcción que se extendió entre los años 1957 y 1973. Estas unidades representaban al modelo original o N, a un D descapotable, un E, y un L con el que concluyo su fabricación. En tercer lugar nos referimos a los 40 años del Porsche 928, que fue el modelo con el que la firma Porsche intento sustituir la saga 911, pero que a pesar de su calidad y soluciones novedosas, no consiguió su objetivo, ya que los amantes del perfil y brío de un 911 no podemos dejarlo de nuestras manos. El 928 se fabricó entre los años 1978 y 1995, resultando ser el primer deportivo en ganar el título de coche del año en Europa el año 1978. En 1986 estableció el record de velocidad con 277 Km/h en las llanuras de sal de Utah. Continuo la saga de motor delantero que comenzó el 924 pero con un V8 que se componía de dos de las bancadas de un 944, aunque no duplico inicialmente su potencia, cuestión que si consiguió su último modelo, el S4 GTS. Como soluciones novedosas destacaremos la transmisión “transaxle" que lo dotaba de un túnel de transmisión rígido con cambio en el eje trasero, lo que daba un equilibrio de pesos entre los ejes, así como el eje trasero "Weissach", que alteraba la convergencia de las ruedas traseras según la fuerza aplicada, inclinando la rueda hacia el interior del eje de giro, con lo que sereducía el posiblederrapaje.   Como mención final a los aniversarios de 40 años, queremos destacar la exposición que Seat hizo de su participación en el rally de Montecarlo de 1977 del que destacamos el 1430 con el que participaron Salvador Cañellas y Daniel Ferrater, y otros dos coches, un 1430 y un 127 en perfecto estado de conservación.   Una vez descritos los protagonistas del salón pasamos a uno de los apartados emblemáticos cual es el concurso de elegancia para vehículos construidos con anterioridad a 1955, y que en esta ocasión contaba entre otros con ocho ejemplares a cual mejor conservado, y de los que gano la puesta en escena el Chrysler 77 de 1930, y el concurso fue adjudicado al IsottaFraschini del especialista en restauraciones Francisco Pueche. En cualquier caso y sin ánimo de discrepar yo me hubiera quedado con el Bugatti azul (B 14687) que parecía pedir que se le diese una vuelta.   Junto a este concurso, nos impresiono la reconstrucción del Ricartdel museo de Salvador Claret que se estáhaciendo en Valencia, así como el Hispano Suiza H6C Sport de los años 20, que se mostraba en proceso de restauración con su chasis de madera.   En cuanto a las incorporaciones al salón, quiero destacar el stand de Abarthque mostro un alto nivel de calidad y del que me quedo con un 124 Spider modelo original junto a la nueva versión, un Lancia o37 y especialmente un Fiat 131 que parecía recién construido.   En cuanto al premio del III Concurso de Restauración de modelos Porsche entre concesionarios de la marca, el galardón se lo llevó el Centro Porsche Madrid Norte por la restauración de un Porsche 356B de 1962, que se encontraba en el stand de la marca junto a algún ejemplar de los homenajeados 928.   Al igual que en la anterior edición Pegaso aporto un autobús que colaboro en el traslado de visitantes al Salón, en esta ocasión el cuerpo de bomberos se presentó con dos ejemplares,un Delahaye de 1934 y un Dennis de 1949. También vimos a la familia argentinaZapp, que lleva desde el año 2000 recorriendo el mundo a bordo de un Graham-Paige de 1928 y a los que volvimos a ver en el rally de coches antiguos Barcelona Sitges.   Entre los stand dedicados a la venta de piezas nos quedamos con los dedicados a la marca VW y especialmente los de su archifamosa furgoneta. En lo que respecta a las motos, el Concurso de restauración de motocicletas anteriores a 1970 recayó sobre una MV Agusta Sella de 1964, si bien había una gran variedad de ejemplares en perfecto estado de conservación de las marcas BMW, Guzzi o Harley Davidson.   En cuanto a la planta inferior, encontramos un mayor número de vehículos en venta, si bien los precios se han incrementado respecto a la edición anterior y los Mercedes 380 SL ya se cotizan a 25500€, los Citroen DS 21 a 19900, pero…

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Domingo 07 de Agosto de 2016 08:40

ALGO SOBRE AUDI

por Alejandro Lazcano
En la actualidad la industria del automóvil está claramente dominada por Alemania por su capacidad innovadora, pero este resultado no es casual, ya que esta circunstancia proviene de su buen hacer durante muchos años y así lo comentamos en nuestros artículos sobre el Mercedes 380 SL (centímetros cúbicos oct. 2010) o en el de la saga de los Porsche (centímetros cúbicos sep. 2009) ambos disponibles en la URL indicada al final del artículo, y que trataremos de ampliarlo en este. Un claro ejemplo de esta evolución es representada por la marca AUDI que proviene de lassucesivas uniones de varias empresas automovilísticas alemanas, y que basa su éxito en los avances tecnológicos de varias de ellas, lo cual intentaremos detallar a continuación. El inicio de esta marca perteneciente actualmente al grupo empresarial Volswagen, se produce en 1899 con la fundación por AugustHorch de la marca de automoción Horch en la localidad alemana de Colonia. De esta época destacar que la pérdida de una disputa legal en uno de los cambios de nombre de la firma, genera que el creador tenga que cambiar el primitivo nombre Horch por el nombre traducido al latínque es AUDI (oye). En 1932, ambas compañías Audi y Horch, junto con DKW (fundada en 1907) y Wanderer (fundada en 1896) se fusionaron para formar Auto Union AG, y así nació el actual logotipo de Audi, con cuatro aros entrelazados, como símbolo de la alianza de las cuatro compañías. Se asignó a cada parte del nuevo grupo un segmento específico del mercado y así los automóviles de tipo medio-altofueron para Audi, las motocicletas y coches pequeños para DKW, los vehículos de tamaño medio para Wanderer y los vehículos de lujo en la parte más alta de la gama para Horch, si bien la segunda guerra mundial provoco que Auto Unión se dedicase a la producción de vehículos para uso militar. A la conclusión de la guerra, el bloque de ocupación soviético desmantelo todas las fábricas del grupo, y con esto en 1948 se dio de baja en el registro mercantil. Un año después y gracias al Plan Marshall se rehízo la fábrica de Ingolstadt bajo la denominación Auto Unión GmbH con lo que se reanudo la actividad. En 1958 el grupo Daimler-Benz adquirió el control de la nueva empresa y estableció las oficinas centrales en Stuttgart, con lo que se abandona la sede original, si bien en 1964 el grupo Vollswagen adquiere la mayoría de acciones de Auto Unión y vuelve a la central de Ingolstadt, concluyendo en 1966 con la adquisición total de la empresa. Por concluir el apartado de absorciones, indicar que en 1969, Auto Unión se fusiona con NSU, conocido por sus motocicletas y vehículos como el NSU Prinz y sus motores rotativos, y ya en 1985 pasa a denominarse AUDI AG, con sede en Ingolstadt, en Baviera, con lo que adquiere su actual situación. En cuanto al apartado de innovación indicar que AUDI participa desde 1987 en el Foro de Davos, aportando ideas en los entornos del urbanismo, políticas energéticas o arquitectura sobre la movilidad en el futuro, concluyendo en 2012 conla ponencia sobre “Audi UrbanFuture” y el auto concepto A2. Vamos a centrarnos ahora en los aspectos de innovación tecnológica relativos a todas las marcas que han configurado la actual marca AUDI. En 1921, con el modelo Audi K, aparece el primer coche con el volante a la izquierda, a diferencia de los que se basaban en los coches de caballos y carros en los que el cochero iba sentado a la derecha. En 1931 se presentan los DKW Front con tracción delantera. En 1938 Auto Unión AG comienza a utilizar como procedimiento de mejora en la seguridad, las pruebas de choque y posibles vuelcos con lo que se inicia una nueva línea de trabajo que continuaron empresas como Volvo. En los 50 uno de los ingenieros de la firma NSU, llamado FelixWankel desarrollo una nueva arquitectura de motor denominada motor rotativo, basada en un pistón giratorio que permitía eliminar elementos móviles, en comparación con los motores de cuatro tiempos de cilindros en línea existentes hasta esa fecha. Otra de las innovaciones de Audi, fue la utilización de la galvanización en las carrocerías, lo cual mejoraba el efecto de la oxidación. En 1980 Audi presenta en el salón de Ginebra la tracción denominada quattro, es decir, la tracción a las cuatro ruedas, lo que le permitió obtener dos campeonatos del mundo de rallys (1982 y 1984). Cerraremos esta parte con la innovación presentada en 1989 sobre el modelo Audi 100 que comenzó a utilizar los motores diésel con la técnica conocida como TDI (turbo diésel inyection) que realizaba la inyección directa del combustible. En la actualidad se producen las series A, TT, R8 y Q que responden a las berlinas, coupe, prototipo de competición y todo terreno. De la serie A se dispone del A1 que es el de menor tamaño, A3 de tamaño medio, A4 familiar, A5 coupe,A6, A7 y A8 como vehículos de altas prestaciones. Además se dispone de las especificaciones S y RS como vehículos de un mayor nivel de acabado y prestaciones sobre las series básicas. Para finalizar vamos a dar un pequeño repaso sobre los éxitos obtenidos en el mundo de la competición por este grupo. En 1911, un Horch de Tipo B obtenía el primer premio en una carrera sobre hielo en Suecia. En 1914, HermannLange en su Audi obtenía el triunfo en el Rally AustrianAlpine En la década de 1930, aparece la figura de Ferdinand Porsche en la marca de los cuatro aros, como creador de los conocidos «Flechas de Plata» que pertenecen a la marca Auto Union, si bien posteriormente fueron popularizados por la firma Mercedes-Benz por lo que se asigna a dicho fabricante su origen, cuestión que no es cierta, ya que fue su continuador, lo cual es también importante. De esta época destacar que entre 1934 y 1939, los coches de Auto Union (Type A, B y C de potencias entre 295Cv y 520Cv) participaron…

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Miércoles 04 de Mayo de 2016 09:24

COCHES HISTÓRICOS Y MÁS…

por Alejandro Lazcano
XX edición del rally de regularidad COSTA CANTÁBRICA El pasado 23 de Abril de 2016 se celebró la prueba de regularidad de vehículos históricos denominada rally Costa Cantábrica, que ha celebrado su vigésima edición. Esta prueba está organizada por la Escudería GES en colaboración con la peña motorista de Asturias y se desarrolla a lo largo de 263Km de los que responden a tramos cronometrados 162Km por las provincias de Asturias y Cantabria. En nuestro caso es la segunda participación ya que corrimos esta prueba hace dos años, siendo imposible hacerlo el año pasado por eventos asociados a la boda de nuestro hijo Alejandro, si bien estuvimos representados por nuestros amigos Cesar y Victor que corrieron con nuestro Porsche 944, que consiguió un scratch en uno de los tramos. Como se presentaba la carrera este año?, pues con posibilidad de lluvia a lo largo de las cuatro secciones en las que se dividía el recorrido, dos por la mañana y dos por la tarde, que se completaban con una curiosa prueba en una urbanización de Llanes que concluía la jornada matinal y que comenzaba la jornada vespertina, siendo su misterio el conseguir hacer el tiempo más similar en ambos recorridos. Nosotros llegamos a Llanes el jueves por la noche, con el coche en el que íbamos a participar, un Porsche 911 SC de 1979, con lo que estábamos en la clase tercera de las definidas en el rally, según el cuadro que aportamos a continuación. CLASE I-automóviles fabricados hasta el 31/12/1960 CLASE II-automóviles fabricados desde el 01/01/1961 hasta el 31/12/1969 CLASE III-automóviles fabricados desde el 01/01/1970 hasta el 31/12/1979 Trofeo GESMAR para vehículos fabricados desde 1980 y que cumpliesen la condición de tener al menos 25 años, y conservar lo más posible su estado de fabricación. El viernes fuimos a nuestra zona de concentración que como siempre era el taller CECAR en San Roque del Acebal propiedad de nuestro amigo Cesar Coro donde ya estaba el otro coche con el que iban a repetir participación Cesar y Victor, por tanto aportábamos dos de nuestros coches en esta edición, para satisfacción de nuestro amigo Juan Antonio Gonzalez conocido como Juanele, que es el organizador de esta prueba. Una vez revisados los coches, comenzamos las pruebas de cronometración y navegación a lo largo de la tarde, ya que en mi caso estrenaba copiloto o navegante como se denomina en estas pruebas, en la persona de Carlos Villa que es uno de los amigos con los que compartimos esta afición y que vamos a presenciar in person el rally Villa de Llanes. Las pruebas fueron muy bien y creo que nos centramos en los dos factores básicos en un rally de regularidad, cual son leer bien el rutómetro para no perderse, ante los continuos cambios de dirección en las complejas carreteras de esta zona, y tratar de cumplir las medias que van cambiando incluso dentro de tramo, lo cual puede despistar al navegante en el cálculo de las distancias a recorrer en cada sección a una determinada velocidad media. El sábado por la mañana a las 10h estábamos ya en el parque cerrado y comenzamos a realizar nuestras tareas, es decir en mi caso poner los dorsales, en este caso el 29 para el Porsche 911 y el 41 para el Porsche 944, y los navegantes a actualizar sobre el rutómetro las horas de partida y llegada de cada sección según la suma de minutos relativa al dorsal sobre la hora de partida del primer participante. Lo cierto es que nos dio tiempo a ver los 55 coches inscritos, alguno de los cuales es de algún conocido de estas pruebas o de la zona, y que en mi caso me permite disfrutar de coches en tan buen estado de conservación como el Porsche 356 con el dorsal 1, un Triumph TR6 con el 14, varios Porsche 911, y unos cuantos representantes de la producción nacional como el Seat 850 coupe, o el 850 especial, que destacaban por su buen estado, y de los que aportamos unas fotos para que quien lea este artículo también pueda disfrutar viéndolos. Una vez nos ponemos en la fila de salida y llegado el momento de contarnos los 10 segundos previos a la salida, nos dirigimos al primer tramo cronometrado que era el de la Torneria a lo largo del Mazuco desde Parres. Dado que no paraba de llover había que ser cauto con las frenadas previas a cada curva ya que la carretera estaba sucia y hacía que patinase el coche. Ademas de la lluvia pudimos observar que había ganado suelto por la carretera, con lo que al salir de cada curva había que ser precavido con estas apariciones. Una vez superado el primer tramo nos fuimos al segundo que era el de Gamoneu, en el que continuaba la lluvia y adicionalmente nos encontramos con más tráfico de la cuenta, tanto en contra como en el mismo sentido, lo cual dificultaba cumplir las medias ya que no siempre se facilitaba su adelantamiento, lo cual era un gran inconveniente. El siguiente tramo fue el de Labra que nos condujo hasta la localidad de Nueva de Llanes, a partir de la cual nos dirigimos hacia la prueba urbana que hemos mencionado en la propia localidad de Llanes. Todos estos tramos nos recordaban a los del rally Villa de Llanes aunque no se recorren en la misma dirección, y como buena noticia, indicar que paro la lluvia con lo que la conducción podía facilitarse en los tramos de la tarde. Aprovechamos para comer en Llanes y completar la revisión de los tramos de la tarde, que según nos anticiparon podían provocar despistes en la continuidad de la ruta por haber muchas intersecciones de carreteras. Para iniciar la primera sección volvimos al recorrido urbano en La Tala, y tratamos de hacer un recorrido lo más parecido posible al de la mañana, tras lo cual nos dirigimos al tramo de La Garita que sube por la cuesta que conduce al campo de…

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Lunes 14 de Marzo de 2016 08:59

Classicauto 2016

por Alejandro Lazcano
Esta VII edición se ha cebrado los días 26, 27 y 28 de febrero de 2016, y mantiene su localización en el recinto del palacio de Cristal de la Casa de Campo. Estas han sido fechas de grandes eventos, ya que del 22 al 25 de febrero se celebró en Barcelona el Mobile World Congress 2016 (MWC), con 101.000 visitantes. Asimismo se ha celebrado en Madrid del 24 al 28 de este mismo mes la 35  edición de la feria de arte ARCO, que se ha extendido no solo a los pabellones 7 y 9 de IFEMA sino a más de 220 emplazamientos urbanos del centro de Madrid como la calle Preciados, el Circulo de Bellas Artes o el museo Cerralbo y multitud de salas de arte. Pues bien es de destacar que estas exposiciones no han influido en la asistencia de aficionados al mundo de los coches y motos históricos que ofrece Classicauto, ya que por lo que se puede constatar año tras año, la fidelidad del público asistente a este evento se ve incrementada por la renovación de temas y formato de la feria. De hecho en esta ocasión me ha gustado mucho más la disposición de la planta alta, tanto por la calidad de los expositores como por la distribución temática. Creo que el stand más interesante era el del concurso de elegancia Frederique Constant que este año tenía como protagonistas a los automóviles fabricados con anterioridad a 1950 en cualquiera de sus carrocerías (sedán, coupe, cabriolet, etc.). En esta edición se presentaban un total de 16 vehículos, resultando ganador según la votación del jurado, el Bugatti T57 de 1937 de color negro y azul, si bien la votación del público asistente recayó sobre el Mercedes 540K de 1935 y el premio del patrocinador Zalba Caldú fue para el simpático Brush de 1908. Pasamos a continuación a situarnos en los stand de SEAT entre los que destacamos el relativo al 50 aniversario de los modelos 850, de cuya muestra destacamos un spider  y un coupe de color azul, que parecían recién sacados de fábrica, y que en nuestro caso, valoramos especialmente ya que estamos en fase de restauración de uno similar incluso en lo que al tono azul se refiere, de manera que esperemos nos quede en su conclusión como el presentado en esta muestra.   Nos situamos a continuación en un stand de merchandising GULF cuyo mayor interés se centraba en la exposición de dos ejemplares del Ford GT 40, que ha cumplido 50 años desde su producción en 1965. Podemos destacar de este modelo dos cosas curiosas, por un lado el 40  que viene de la distancia desde suelo a techo en pulgadas, y otra que se deriva de sus resultados en competición, ya que gano en cuatro ocasiones seguidas (1966-1969) las 24h de Le Mans frente a monstruos como el Porsche 917 o el Ferrari 512 B. Volviendo a los ejemplares expuestos, uno de color blanco, era de la serie original y estaba en muy buen estado de conservación, llamando la atención la vista desde la parte trasera de la batería de carburadores. El otro ejemplar correspondía a la serie replica que se construyó en 2003 por la propia Ford, y estaba pintado con los colores azul y franja naranja similar a los que ganaron en Le Mans con el patrocinio de la empresa petrolera GULF. Nos situamos acto seguido en el stand de Porsche, cuyo foco principal de atención era la conmemoración del 40 aniversario de su modelo 924, del que había expuesto un ejemplar blanco totalmente impecable, así como otro del modelo posterior 944 también blanco e idénticamente impoluto, como recién sacados de la cadena de fabricación. Encontramos también un espectacular motor bóxer y un par de modelos 911 absolutamente deseables. Entre los restauradores y stand de ventas de vehículos históricos destacaremos a Pedro Pueche, con un fantástico Jaguar SS100, el Jaguar E Type Low Drag, restaurado por la empresa Juan Lumbreras, el especialista en Mercedes la Cochera con un fantástico Mercedes “alas” de gaviota, Saica con un Aston Martin DB5, similar al que utilizo James Bond en una de sus películas, pero de todos ellos me quedo con el Pegaso Z 102 azul claro de 1955, con el que además de deseo por tenerlo comparto edad. En cuanto a vehículos de competición empezamos por destacar el ALPINCHE, que fue un proyecto formado por carrocería Alpine y motor y cambio Porsche 911 con el que corrió el campeonato español de rallies de los años 70 el piloto Estanislao Reverter, y cuya fundación encabeza ahora un proyecto para su reconstrucción. Por otra parte nos encantó un Lancia Fulvia HF 1600 fanalone de color naranja, que parecía estar en disposición de comenzar el Montecarlo de clásicos. Un Porsche 356 B coupe que se vendía al nada despreciable precio de 85.000€. En el apartado SEAT unos espectaculares FL, preparados para el grupo II, del antiguo campeonato de rallies y como plato fuerte a la entrada de la planta, una copia del Porsche 911 SC RS Rothmans que participo en el Paris Dakar del 84, y el McLaren 6505 de Teo Martin Motorsport con el que participaron Parente y Ramos en el GT Open. Pasamos a continuación a la planta baja donde nos encontramos el mercado de coches en venta de más de 25 años, del que nos sorprende la subida de precios, si bien descubrimos dos vehículos a un precio interesante, dado su estado de conservación. Uno de ellos era un Porsche 924 color plata por unos 4500€, y por otra parte un Subaru SVX blanco que rondaba los 2500€. Además de este mercado de vehículos, se dispone de un completo muestrario de tiendas de repuestos, especializadas algunas en el mercado inglés de vehículos, con especial  énfasis en los MINI, como Car by Simon, en el francés enfocado a los Citroen y Renault, alemanes  focalizados en los Volswagen, e italianos especializados en Fiat como Lamolinara. Se ha incrementado también el número de stand dedicados a…

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Sábado 17 de Octubre de 2015 18:58

Rallye Villa de Llanes 2015

por Alejandro Lazcano
RALLYE VILLA DE LLANES 2015 El pasado día 26 de septiembre se disputo la prueba cronometrada de la edición número 39 del Rallye Villa de Llanes, que se extendió a los días 25 a 27 para el resto de actividades. El motivo de referirnos a este rallye y no a cualquiera de los otros del calendario nacional, incluido el Princesa de Asturias, que comparte zona geográfica y cuyas fechas los separan dos semanas tan solo, es debido a nuestra vinculación con la localidad asturiana de Llanes, en la que veraneamos hace unos cuantos años, lo que nos permite compartir amistad con muchos aficionados a esta disciplina deportiva.   Para nosotros el rallye comenzó el día 22 por la tarde ya que a iniciativa de nuestro amigo Cesar Coro (dueño de CECAR donde nos restauran los históricos) fuimos con nuestro amigo VictorValeiro, copiloto en nuestro grupo de rallyes de regularidad que nos invitó a una “espicha” en su casa (una autentica preciosidad, con un lagar completamente restaurado) y allí coincidimos entre otros con Miguel Fuster, que con su tercer puesto en este rallye consiguió el campeonato de España de rallyes de asfalto, y con Javi Villa, con el que habíamos coincidido en pruebas del mundial de fórmula 1, y que para todos era el sucesor de Fernando Alonso, si bien tras su paso por la GP2 (similar a la fórmula 2) en el equipo Repsol junto a Giorgio Pantano (que participo en formula 1 y gano el campeonato de 2008 de GP2), ha cubierto otras modalidades automovilistas, y que este año ha conseguido el campeonato de España de montaña por tercera ocasión. Uno de los acicates de la edición de este año consistía en que se había anulado la celebración del rallye de Santander, y por tanto solo queda el rallye de Madrid (RACE) para concluir las pruebas relativas a este año, y por tanto muchas de las especialidades estaban muy próximas a dilucidarse, de ahí el comentario sobre Miguel Fuster. Nuestra segunda actividad del rallye fue aproximarnos el viernes por la mañana, al Shakedownque se desarrolla para deleite de los aficionados en el tramo de carretera entre los pueblos de Andrin y Cue, pasando por la entrada al campo de golf de Llanes, en la que se dejan ver casi todos los pilotos y los participantes realizan derrapadas de entrenamiento en una subida y bajada sobre una carretera preciosa plagada de curvas.   El viernes por la noche nos acercamos al parking del Sablon, donde se encuentra la plataforma de salida desde la cual se hace una simulación de salida, en la que se aprovecha para entrevistar a pilotos y copilotos con la presencia de las autoridades locales y como no, de los miembros de la Escudería Villa de Llanes que son los organizadores de este evento. Destacamos la entrevista con Cañizares, ex portero de Real Madrid y Valencia, que una vez más participaba en este rallye con un Suzuky Swift oficial, y que además de una detallada explicación de los motivos que le impulsaron a comenzar su participación en el mundo de los rallyes, se prestó a ser entrevistado por unos niños del colegio de Llanes que iban a publicar un artículo sobre el rallye. En definitiva, según pudimos saber, de los 235 preinscritos, quedaban 91 coches que según vimos después de hacer las verificaciones quedaron en 87 autorizados.   Ya por fin el sábado nos levantamos muy temprano y nos dirigimos a la parte occidental del rallye, justo el tramo Nueva Labra, en el que la primera noticia negativa que obtuvimos del portal de la Organización fue la retirada a poco de salir de Mora, que se consideraba una de las mejores alternativas de esta temporada entre los pilotos jóvenes de la zona. Otro detalle del tramo que nos llamó la atención a todos era la cautela de Fuster, mientras Vallejo y especialmente Jonathan Perez con su Mitsubishi Lancer Ev. IX, superaba a ambos Porsche 911, 997 GT3, así como a los otros cuatro de Ares, Marban, Caamaño y Abia, cuestión que da una idea del nivel de material participante.   A continuación nos fuimos a ver la paella que se forma en el desvío en dirección al Fito, en el tramo Arriondas Carmen, para ver el uso del freno de mano en los tracción trasera, si bien lo más espectacular fue la trazada de las curvas previas de los Dacia, encabezados por Munarri, y la forma de no perder tracción de los Suzuki Swift, o los Opel R2 para encarar la curva a izquierda en subida, en la que aprovechamos también para ver la trazada de Ángela Vilariño que sigue la senda en el mundo del automovilismo de su padre (AnderVilariño), o de Paniceres que forman parte del equipo oficial de esta marca.     Durante la comida estuvimos debatiendo si ir al tramo de la Tornería que es uno de los clásicos, o bien ir hacia la parte oriental para evitar atascos entre tramos. Por fin optamos por la segunda posibilidad y acertamos ya que supimos que se había anulado la Tornería ya que el coche “0” informo de que había público andando por la carretera sin haber tomado una ubicación segura tras cerrar el tramo, con el consiguiente riesgo, cuestión que ha generado una gran sensibilidad a raíz del accidente del rallye de La Coruña que provoco seis fallecidos al salirse un coche de la trazada normal y arroyar al público situado en la cuneta de forma incorrecta.     Este tramo del Riu Cabra nos dejó una autentica exhibición, como en el resto del rallye de uno de los pilotos llaniscos sobre uno de los clásicos Peugeot 205, ya que Freddy Tames dio una lección sobre este pequeño coche, de como trazar para sacar tiempo a coches más potentes que el suyo, lo que le permitió quedar al final en decimosexta posición absoluta y quinto de la regional tras Jonathan Perez, Fran Cima, Daniel Alonso y Ángel Paniceres. Destacamos también por su buen hacer…

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Domingo 22 de Marzo de 2015 20:02

Classicauto 2015

por Alejandro Lazcano
Classicauto 2015                           Comienzo este articulo destacando que me ha costado más que otros años llegar al recinto ferial de la Casa de Campo de Madrid, donde se ha celebrado la sexta edición de Classicauto. ¿Será que estamos saliendo de la crisis, o bien que está aumentando el número de aficionados a este tipo de evento? También podría ser que se producen concurrentemente ambas circunstancias, de forma que quedémonos con esta conclusión. Esta edición se ha cebrado los días 20, 21 y 22 de febrero de 2015, y afortunadamente ha mantenido su localización en el recinto del palacio de Cristal de la Casa de Campo y aledaños, donde cada vez más huele a clásicos y la retina establece una clara asociación entre este tipo de vehículo, los árboles y las cristaleras, con vistas a la zona noble de Madrid del Palacio Real, pero que permite perder la mirada en la sierra de Navacerrada completamente nevada y en las cuatro torres de Chamartín. Como de costumbre hemos comenzado nuestra visita en la planta superior, donde destacaremos la exposición de los 40 años del centro de I+D+I de Martorell de Seat, el concurso de elegancia Frederique Constant, y una curiosa exposición de vehículos y material militar denominada Militaria, además de otra serie de stand de clubs y particulares, y un notable incremento de expositores de motos, cuya presencia ha ascendido respecto a pasadas ediciones. En la planta intermedia se mantiene la diversidad de stand dedicados especialmente a los recambios de motocicletas y venta de unidades de segunda mano. Destacamos en este sentido el notable interés por las Vespa, de las que es relativamente sencillo encontrar piezas, así como las antiguas Montesa, Bultaco y Ossa. Al mismo tiempo se pueden encontrar motos de marcas extranjeras, bien rehabilitadas, o bien en un estado propicio para la rehabilitación, de las que nos quedamos con alguna BMW K75, y especialmente una Indian, que junto a un velomotor nos parecieron los más destacables. También se podían encontrar una gran diversidad de espejos retrovisores, relojes antiguos, específicos para agua, aceite, cuentarrevoluciones o velocímetros en general. Por fin pasamos a la planta inferior que está dedicada a la venta de coches antiguos o metidos en años de los que destacamos un Fiat 131 Abarth en muy buen estado, un BMW 635 CSI que aparentaba estar sacado hace poco de fábrica, un Ford Thunderbird que además de estar muy bien restaurado, disponía ya de matrícula histórica, o para terminar, un Triumph TR4 que no denotaba estar oxidado lo cual no es habitual en estos coches ingleses. En cuanto a la venta de todo tipo de repuestos, destacamos que afortunadamente muchos de ellos son de nueva fabricación aunque aplicables a este tipo de vehículos, lo cual permite reponer averías que provocan en muchos casos, la desagradable circunstancia de que nuestro clásico no pueda pasar la ITV. Entre estos, destacamos a los italianos Lamolinara, a uno con piezas específicas de Abarth, los fabricantes de colectores y escapes de acero inoxidable gallegos, y muy especialmente a un fabricante de lunas para vehículos clásicos (retrolunas) que en mi caso me va a permitir cambiar la del Porsche 914 que lamentablemente se ha roto al sacarla para pintarlo. En la parte exterior del recinto había exposición de vehículos clásicos en general que se concentraban en la parte alta de la entrada, y de club representativos de marcas o modelos específicos como los Renault 4/4, o los Seat 124, que se posicionaban al final de la calle principal. Para finalizar esta revisión de Classicauto 2015, nos vamos a detener en una visión más detallada de la planta superior del recinto de cristal, ya que allí se concentraban las piezas y expositores más interesantes. Comenzaremos por el stand conmemorativo de los 40 años del centro de Martorell en el que la firma Seat, exponía alguno de sus vehículos icónicos como el 124 Sport, pero que su parte más espectacular era la de los prototipos de futuros vehículos, en los que había una concentración de estudios aerodinámicos sobre el Seat León realmente interesantes. En segundo lugar destacamos la amplia zona reservada al concurso de elegancia Frederique Constant, dedicada a los vehículos descapotables previos a 1940, en el que además del Hispano Suiza que resultó vencedor, nos sorprendió el Ford T amarillo situado a la derecha del espacio de exposición que estaba en un magnífico estado de conservación. En tercer lugar destacamos la exposición Militaría de vehículos militares organizada por la Fundación Don Rodrigo, el stand de Porsche en el que el concesionario Madrid zona norte mostraba alguna restauración de sus modelos, especialmente un 911 964, y otros actuales como el Cayenne o el 991, el stand de BMW Alpina, el de la escudería Repsol con un material de competición de primer orden, una representación de vehículos de la mítica empresa española Barreiros que nos permitió recordar el Simca 1000 o el Dodge Dart, y muy especialmente el stand conmemorativo de Ángel Nieto en el que se exponían las motos protagonistas de sus 13 campeonatos. En esta zona encontramos también diversos restauradores especializados en devolver la vida a vehículos con graves deficiencias como la corrosión, las transmisiones rotas, o los motores gripados, como La Cochera en el entorno Mercedes, pero quiero destacar el stand de vehículos restaurados de colección de Francisco Pueche en el que había un magnífico Rolls Royce matricula 16224 de Bilbao, y como protagonista destacado un Bugati T30 de color azul como no podía ser de otra manera, que había pertenecido a su último propietario 50 años. En definitiva esta VI edición de Classicauto ha demostrado claramente la consolidación de este evento y del planteamiento de su organizador ERMEVENTS

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Sábado 21 de Marzo de 2015 21:39

I I SUBIDA A LA MADERA

por Alejandro Lazcano
I I SUBIDA A LA MADERA El pasado 22 de Junio de 2014 se celebró la prueba de regularidad de vehículos históricos denominada informalmente como “Memorial Jose Motores” y formalmente con el nombre indicado en nuestro titular. Para nosotros iba a ser nuestro segundo intento de aprender a enfrentarnos a este tipo de actividad, de manera que como primera medida y dadas nuestras dificultades de cronometraje en la primera prueba, tratamos en esta, de mejorar nuestro equipamiento de medida. En primer lugar adquirimos un equipo con tres relojes digitales, que se usa en cualquier tipo de rallye, y plasma la hora con minutos y segundos en su primer marcador, el cual se usa como referencia en todo momento. Los otros dos marcadores permiten medir intervalos, siendo el central el que mide el tiempo total transcurrido desde que marcamos el inicio de cualquier tramo, mientras que en el tercero de los marcadores se mide de forma inversa, es decir, se fija un tiempo para hacer un recorrido, y al marcar inicio comienza a descontar el tiempo que transcurre y por tanto podemos ver lo que nos queda para terminar. Complementariamente a estos marcadores, estuvimos evaluando los que permitiesen medir la distancia recorrida, que en su formato más sencillo llevan las bicicletas aplicados a la rueda delantera, y que permiten también medir la velocidad, partiendo del mismo principio, es decir el número de vueltas dadas por la rueda. Estos aparatos se denominan odómetro y velocímetro, pudiendo encontrarse en el mercado en formato mecánico como el que acabamos de comentar, electromecánico o electrónico, siendo las marcas más conocidas Terratrip, Brantz o Blunik. En nuestro caso nos decidimos por un Monit Q 20 de producción Neozelandesa ya que permitía calcular la velocidad media, como novedad respecto a otros modelos. Además adquirimos una sonda que se instala sobre la pinza de freno de la rueda delantera derecha y es el elemento de envío de información al equipo. Lo primero que hay que hacer después de instalarlo es calibrarlo, por lo que salimos a la carretera y aprovechamos un poyete de medición de punto kilométrico como señal de inicio y se para al llegar al siguiente. Con esta información y la proporcionada por la sonda, el equipo comienza a representar las distancias y tiempos de nuestro recorrido, sin más que iniciar el aparato, cada vez que queramos tomar mediciones. A continuación, y aprovechando el rutómetro que teníamos de nuestro primer rally, empezamos a hacer los mismos tramos midiendo tiempos y tratando de mejorar nuestra percepción. Lo cierto es que no siempre se mejora, ya que lo normal es encontrar tráfico y se desbarata toda la medición, por lo que se progresa con mucha dificultad. Por fin una tarde nos fuimos hacia Gijón, donde está el puerto de la madera, y uno de nuestros puntos de referencia fue la Escuela de futbol de Mareo donde paramos para enviar unas fotos a los chicos que en su día hicieron un curso de verano allí. Después seguimos recorrido y llegamos a la estación de servicio de Cepsa, al lado de la cual estaba la explana desde la que saldríamos, y que sería el punto de concentración entre los tramos. Tomando como referencia este enclave, tratamos de dar unas vueltas por las carreteras adyacentes hasta el propio puerto de la madera, pero dado que no teníamos todavía el rutometro, era mera especulación y solo servía para conocer el tipo de carreteras que había por la zona. Una vez hecho este trabajo preparatorio, solo quedaba esperar al día de la prueba para ver que tal salía todo, así que nos dedicamos a disfrutar de toda la zona de Llanes y alrededores, incluyendo alguna que otra prueba con el medidor Monit por la antigua carretera entre Ribadesella y Llanes que pasa por Nueva de Llanes y Celorio, pero que debido al tráfico, a pesar de ser una carretera bastante tranquila, impedía tomar referencias en la mayor parte de nuestros intentos. Por fin llego el día 22 y salimos temprano hacia Gijón por la autovía del Norte en dirección al punto de neutralización. Al llegar nos encontramos con algunos de los vehículos que participaron en la otra prueba, como eran el R5 Maxi Turbo o un Porsche 911 Turbo, si bien me llamo mucho la atención un Renault Alpine, muy similar en lo que a aspecto se refiere, al que utilizo Jean Pierre Darniche en el Montecarlo. Es evidente que para los aficionados a los vehículos históricos como es mi caso, este es un magnifico momento de dar una vuelta y aprovechar para ver los coches participantes, si bien el deber nos llamaba y tras recoger la documentación, colocamos los números en el coche, en este caso el 58, y comenzamos a anotar las horas de referencia de cada tramo sobre el propio rutómetro en base a la hora de partida del primer participante y nuestro número. Acto seguido nos llamó la organización para repasar las últimas instrucciones, y por fin al coche para esperar la formación de la cola de salida y la cuenta atrás en la carpa para iniciar nuestro recorrido. He de decir que este era un recorrido para los lugareños ya que a poco del recorrido dejamos de encontrar las referencias del recorrido que se mencionaban en el rutometro, y comenzamos a encontrar coches que iban en sentido contrario, tratando de recuperar la ruta preestablecida, si bien, era prácticamente imposible, por lo que al cabo de un rato de intentarlo, regresamos al principio del tramo y comentamos lo acontecido a la organización, que lo tomo como inexperiencia, pero que en lo que a nosotros respecta, lo tomamos como resultado de una mala organización, de lo que a priori era un rally de regularidad, pero que en realidad consistía en un recorrido de celebración para los residentes de la zona. En definitiva, una mala experiencia, que ha minado nuestras ganas de mejorar en este mundo y que contamos para que los que se inicien, en caso de ocurrirles lo mismo,…

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Viernes 20 de Marzo de 2015 21:07

XVIII RALLYE COSTA CANTABRICA

por Alejandro Lazcano
XVIII RALLYE COSTA CANTABRICA El pasado día 27 de abril de 2014, organizado por la Peña Motorista de Asturias, en colaboración con la Escudería GES, se celebró la 61ª CONCENTRACION DE COCHES HISTORICOS, denominada Rallye Costa Cantábrica. El reglamento aplicado en esta prueba se basa en la normativa de la Federación Española de Vehículos Antiguos (FEVA). En cuanto a los admitidos a participar se consideró a aquellos vehículos fabricados con anterioridad al 31 de diciembre de 1974. Se establecía también un trofeo específico GEMAR para vehículos deportivos y versiones deportivas de vehículos de gran serie matriculados después del 1 de Enero de 1975, siempre y cuando hubieran cumplido 25 años desde su fabricación ó primera matriculación, debidamente documentados, atendiendo primordialmente a su estado original, y no permitiéndose vehículos con transformaciones importantes. El principal motivo por el que estamos describiendo este rallye de vehículos históricos y no otro, es porque supuso nuestro bautismo en este tipo de prueba a los mandos de nuestro Porsche 944 de 1985, por tanto nos inscribimos en la segunda categoría de vehículos según antigüedad. Dado que el 944 tiene el velocímetro en millas por haber sido comprado en Seattle, teníamos un primer problema para seguir la velocidad máxima y media por tramo. Por otro lado, el reloj es muy suyo, y funciona a su aire, con lo que suponía el segundo problema a resolver, ya que es fundamental salir de cada tramo a la hora fijada puesto que de lo contrario, y para recuperar retrasos, habría que ir más rápido y por tanto exceder la velocidad máxima establecida y ser penalizado en los controles ocultos que se instalan a lo largo del recorrido. La única solución que se nos ocurrió fue utilizar el iPhone como elemento de control de hora, y así empezamos a practicar sobre lo que nos habían soplado que iba a ser el primer tramo, ya que se repite todos los años, y que parte de la salida de Cue hacia Andrin, para luego tomar la carretera nacional hacia Colombres. Lo cierto es que te das cuenta al hacer estas prácticas, que o bien te dedicas a controlar la velocidad media a cumplir, o bien te dedicas a seguir la ruta fijada en cada recorrido, pero ambas cosas se hacen complejas para el navegante, sobre todo si es su primer rallye, ya que el piloto solo debe conducir, escuchar las instrucciones del navegante y sobre todo mantener la calma de este según nos recomendaron los veteranos de estas lides. En cuanto a las normas básicas de un rallye de regularidad, indicar que al inicio y no antes, para evitar malas prácticas, te dan lo que se conoce como RUTOMETRO, que es un mapa de cada tramo, en el que te indica si hay dirección a la derecha o izquierda, salida primera, segunda, etc de cada rotonda, elementos de referencia a lo largo de la ruta como puede ser un puente, un paso a nivel, una iglesia o una gasolinera, pero lo más importante son los cruces en los que hay varias posibilidades de continuación, ya que pueden provocar una pérdida de rumbo, y volver a situarte es a veces imposible, con lo que penalizas todo el tramo. En la parte izquierda del rutómetro está el mapa de cada trozo de tramo y además a la derecha te indica las referencias y las direcciones que debes tomar, además de dejarte espacio para que apuntes la hora de salida y la de llegada. Estas horas dependen de la hora de salida del primer participante, y tu número, ya que como los intervalos de salida de cada participante son iguales, solo tienes que sumar a la hora de inicio, el producto de tu número por el intervalo fijado por la organización entre cada participante. Por fin llego el día 27 de abril, en el que nos levantamos temprano para echar gasolina, y llegar al parque cerrado de Llanes a las 8h30 para recibir la documentación. Este parque estaba situado en la zona de la antigua cofradía de pescadores al lado del puerto deportivo, y ya teníamos asignado un espacio concreto para aparcar el coche en batería junto a los demás, según el número que nos fue asignado, en nuestro caso el 33. Tras ir a la carpa de la organización, nos dieron la documentación que constaba de las pegatinas anterior y laterales con nuestro número, el rutómetro, e información genérica sobre la prueba y la escudería y club organizador. Volvimos al coche y pegamos en el capó y puertas respectivamente nuestro dorsal y comenzamos a cumplimentar sobre el rutómetro, las horas de salida y llegada que nos correspondían en cada tramo. A continuación hicimos una revisión del recorrido, que hasta ese momento se había mantenido secreto, y su distribución en los distintos tramos, y casi sin darnos cuenta, oímos la llamada de la organización que nos citaba a todos en un círculo para comentarnos los últimos detalles, así como una desviación que se tenía que hacer en uno de los tramos, y que no figuraba sobre las copias del rutómetro que nos habían proporcionado. Entre tanto y al volver al coche vimos que nos habían pegado a la ventanilla el transceptor de señal para localizarnos a lo largo de toda la prueba, y vimos como se situaba el primer participante en la carpa de salida hacia el primer tramo. A partir de ese momento se te acelera un poco el ritmo cardiaco, y vas esperando a que los participantes anteriores a ti se sitúen en la fila de salida, hasta que ves que sale el anterior, en nuestro caso un Renault 5 Maxi Turbo, y por fin nos situamos en la carpa. El organizador nos deseó suerte, nos recordó que respetásemos los límites de velocidad y sobre todo que fuésemos cuidadosos con las indicaciones que nos hiciesen los componentes de la guardia civil de tráfico y los asistentes de la organización, desplegados a lo largo de la prueba, y ya comenzamos a ver los cinco dedos…

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Lunes 27 de Febrero de 2012 09:38

MORGAN MOTOR COMPANY

por Alejandro Lazcano
MORGAN MOTOR COMPANY En el presente artículo, que vamos a dedicar a la firma Morgan, trataremos de hacer un resumen de su trayectoria, ya que daría para escribir muchas páginas por su singularidad, de la que destacamos su forma artesanal de construir los vehículos en su factoría de Malvern Link (Worcestershire), haber superado una guerra mundial, lista de espera de no menos de un año desde el encargo del vehículo hasta su recepción, y ser capaz de estar cerca de la tecnología, que entre otras cuestiones, pudimos comprobar en su momento, cuando implantaron uno de los primeros web dedicados a apoyar su gestión a través de Internet. Adicionalmente haremos mención de nuestra experiencia como propietarios de un 4/4 1600 con el que hemos asistido a muchas concentraciones. Desde 1909 en que fue fundada por HFS Morgan sigue siendo fiel a sus diseños y personalidad, tanto en su inicio con la fabricación de vehículos de tres ruedas con motor J.A.P. (J.A. Prestwich) como en su evolución en 1936 a vehículos de cuatro ruedas, de ahí su nombre 4/4 (four wheels and four cylinder) y en su situación actual que contempla, entre otros, automóviles deportivos como el modelo Aero 8 y sus evoluciones, que se apoya en motores BMW V8 de ocho cilindros y 4,4 litros con 4,398 cc. El modelo 4/4 serie I comenzó a fabricarse en 1936 hasta 1950, con una cadencia de doce unidades semanales que fueron inicialmente equipadas con motores Coventry Climax, Triumph, Standart, Standard Vanguard y Ford Cortina. Este primer modelo era un roadster con dos asientos (two seater), que disponía de un radiador plano (se conoce como el chato) a diferencia de los siguientes modelos, en que se transforma en el radiador convexo con rejilla que conocemos actualmente. La caja de cambios era Meadows y el motor Coventry Climax era de 1122cc, lo que le permitía llegar a una velocidad de 70mph. En cuanto al chasis, estaba  hecho de acero en forma rectangular con unas horquillas delanteras sobre las que se montaba la dirección. La otra parte del chasis es de madera y actúa como elemento de sujeción de la carrocería. En agosto de 1937 se comienza a fabricar el modelo de cuatro asientos (four seater) que disponía de la misma carrocería y motor, y solo se disminuyó la capacidad del depósito de gasolina a 10 galones para conseguir el espacio relativo a los dos asientos posteriores. En agosto de 1938 se construye el modelo 4/4 coupé que se distingue del roadster, por una cuidada estructura de madera que dotaba a la carrocería de un refuerzo superior al del modelo inicial, y adicionalmente comienza a usar los pilotos traseros redondos que fueron utilizados en las series posteriores. Como detalle curioso, indicar que este coche fue utilizado por la hermana de Peter Morgan (hijo del fundador de la compañía) para su boda. Otro de los elementos diferenciadores de un Morgan es su tapicería de cuero, así como su panel de instrumentos de madera, con relojes que según el periodo tenían el fondo blanco o negro, y los dos centrales se situaban tras el volante o en el centro del tablero. Igualmente característico de estos primeros modelos es el volante de cuatro radios, constituidos cada uno por cinco varillas de acero, que derivo en el Motolita clásico, y salvo en estos modelos iniciales, la cincha de cuero que sujeta las dos piezas móviles de la tapa del motor. En cuanto a motorizaciones, además de la básica de 1600 cc, existe otra de 1800 cc y 2000 cc que es montada en el modelo plus 4, además de la de 3.946 cc del plus 8. Paralelamente y dentro de la franja intermedia de motorizaciones se dispone, en la actualidad, del modelo Runabout con motor Ford Zetec de 1.800cc  y del Roadster  que responde al motor Ford V6 de tres litros y 235 hp. Pues bien toda esta trayectoria se conmemoró en su setenta aniversario con la fabricación de 142 unidades que se corresponden, cada dos de ellas, con cada uno de los años de fabricación del 4/4 y que según se pusieron a la venta, ya estaban la mayor parte reservadas a través del web de Morgan (www.morgan-motor.co.uk). En 1962 se construye uno de los modelos más emblemáticos y más perseguidos por los coleccionistas, se trata del Morgan +4 Supersport del que se construyeron inicialmente, tan solo 101 unidades para su homologación, con objeto de ganar la categoría de hasta dos litros en Le Mans. La diferencia de este modelo era su motor proveniente del Triumph TR4 y sus dos carburadores Weber de doble cuerpo. En 1969 se construyen las 50 primeras unidades del modelo más alto de la gama, el +8 (plus ocho), que respondía a la misma carrocería que el two seater pero era más ancho que el previamente mencionado 4/4 low line, de manera que era capaz de incorporar el motor de ocho cilindros Rover junto a una caja de cambios Moss. Este modelo disponía de un radiador en la parte frontal con una dimensión más amplia que el de los otros modelos, ya que el motor que montaba requería de una mayor disipación de calor, especialmente en recorridos urbanos, lo cual probablemente contribuyó junto a un cambio en la estructura del chasis para soportar de forma más adecuada su enorme potencia a la aparición de su sustituto el Aero. La carrocería clásica fue modificada en el tramo superior, con la presentación en el salón de Ginebra de 2000 del modelo Aero 8, sustituto del Plus 8, como ya hemos indicado,  que montaba el motor BMW de ocho cilindros y cuatro litros, cuyo morro se caracterizaba por montar unos faros inclinados hacia el radiador con lo que se conocía como el bizco, que además de su utilización en tráfico normal, inició una fulgurante carrera en circuitos gracias a su anchura, baja carrocería y gran potencia motriz. Este modelo bajo la denominación Supersport, sufrió a posteriori un reestiling, especialmente en lo que a la parte delantera se…

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Martes 03 de Mayo de 2011 18:08

CLASSICAUTO 2011

por Alejandro Lazcano
  Classicauto 2011                         El año pasado estábamos encantados de contar con dos ferias de vehículos clásicos en Madrid, ya que a la habitual Retromovil, se unía Classicauto. Pues bien, nuestro gozo en un pozo, ya que Retromovil no se celebró, según parece por falta de expositores dispuestos a pagar la cuota de participación en el salón. Estas vicisitudes originaron un poco de recelo en el mundillo de los clásicos, puesto que podría haberse dado la circunstancia de que ERMEvents no siguiese organizando el salón de clásicos de Madrid, cuestión que afortunadamente no se ha producido y hemos podido disfrutar durante los pasados días 25, 26 y 27 de un salón fantástico, ya que ha habido mucha afluencia de visitantes, muchos expositores, una demostración de coches de gran nivel y alrededor del Palacio de Cristal de la Casa de Campo una nutrida representación de vehículos privados que eran conducidos y exhibidos por sus propietarios como representación de la automoción de épocas pasadas, lo cual solo se puede resumir en que Classicauto 2011 ha sido un autentico éxito. En lo que a nosotros respecta, el salón comenzó el jueves a mediodía, ya que Cristina Rubio responsable de Classic Cover Ibérica, necesitaba un Porsche 911 y un Mini, de manera que nuestro amigo Andrés Álvaro de Targa Klassic nos puso en contacto, accedimos a la petición, ya que no hay mejor sitio para un vehículo clásico como nuestro Targa, que un salón de clásicos. El emplazamiento del stand estaba en la planta alta con lo que estuvimos esperando en el inicio de la rampa que hay detrás del pabellón, hasta que remolcaron a los coches de competición que aportaba la firma Seat, y después condujimos el coche hasta la puerta de atrás del salón, quitamos el contacto y unos fornidos jóvenes nos empujaron hasta el emplazamiento del stand, y allí dejamos a nuestro chiquitín, no sin antes preguntar a Maria Garabatos, que es la responsable de prensa, cuando teníamos que recoger el coche al finalizar el salón. Como es habitual, nuestra visita se produjo el sábado por la mañana y detectamos mucho ambiente, a pesar de que era temprano, y descubrimos la primera novedad, ya que al entrar podíamos ver a chicas como las del un, dos, tres que hablaban con los visitantes ante su sorpresa. Al subir a la planta alta, lo primero que hicimos fue ir a visitar nuestro Porsche 911 Targa que estaba muy bien vigilado por Cristina, que nos mostró amablemente la textura de las fundas fabricadas en Italia bajo pedido previo de dos meses, lo cual se puede contrastar al espíritu Ferrari, es decir, todo diseño. A posteriori, echamos un vistazo a la habitual representación de vendedores de piezas para clásicos y aprovechamos para comprar el soporte para la radio de nuestro SEAT 600, que por cierto era la última que les quedaba, con lo que tuvimos mucha suerte. La estrella en esta planta era sin duda, la exposición de vehículos del departamento de competición de SEAT, del que me quedo con el 1430 de rallies que condujo en su día Zanini en el europeo, pero no quedó ahí la cosa, el stand del RACE, entre otras sorpresas, nos permitió gozar de un auténtico De Dion Button, en perfecto estado, que no se tiene la ocasión de ver todos los días. En la planta central se encontraba el todo moto, tanto en lo relativo a repuestos como en lo que a ejemplares de dos y tres ruedas se refiere, es decir sin y con side car se refiere, y en medio de todo ese despliegue algo increíble, una Indian como las que se veían en las películas de Charlot. Parece imposible que se pueda hacer una reconstrucción con tanta calidad. Por otra parte dimos una vuelta por el stand de piezas de Vespa, y parecía un puesto de un mercado, ya que había dos filas de gente esperando para ser atendidos, lo cual confirma que la afición por las Vespa viejas, puede conseguir que estas magníficas motos no sean abandonadas a su suerte, sino que los jóvenes se están interesando por disfrutar de la mezcla de gasolina y aceite, así como del motor de dos tiempos. Por último bajamos a la planta inferior donde está el todo coches y especialmente los grandes restauradores, pero nuestra sorpresa fue encontrarnos el stand del Espíritu de Montjuic en el que se informaba del evento que tendrá lugar en el circuito de Mont Melo los días 8, 9 y 10 de abril, para revivir las pruebas de formula 1 y otros vehículos que se celebraban periódicamente en el antiguo circuito urbano. Entre los especialistas en la restauración de clásicos, tuvimos la ocasión de disfrutar con el ejemplar de Aston Martin expuesto por Auto Stórica, que nos trajo inmediatamente a la memoria las películas de James Bond, sin menospreciar los Jaguar Type E, Mercedes 190 SL y algún Austin Healey que quitaban el hipo. Como especificidades quiero resaltar un precioso Hispano Suiza, y un Mercedes Pontón descapotable, que no son fáciles de ver en otros salones de clásicos. También quiero destacar el stand de la escudería REPSOL de clásicos, que cuenta entre otros, con un magnifico ejemplar de Renault Alpine 1600, que habitualmente participa en los rallies internacionales de veteranos, como el Montecarlo. En la parte de fuera del pabellón de cristal, siempre hubo una representación de vehículos antiguos aunque no tan específicos como los de dentro, si bien este año, tanto en las proximidades del pabellón, como en la calle de acceso había una impresionante representación de históricos (mas de 25 años) cuyos dueños habían tenido la amabilidad de mostrar a los asistentes al salón, lo cual provocaba deseos instantáneos en muchos de los visitantes de adquirir ipso facto uno de estos vehículos.   Concluiremos diciendo que nuestro Targa fue recogido el domingo a las nueve al acabar el salón, con la nostalgia de ver como se desmontaba este bonito sueño de tres días, que esperamos continúe el próximo año.    …

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